华晨汽车将自主知识产权的1.8T发动机装上了自己的汽车。中国“首款自主T系列车型”———1.8T中华轿车近日在北京人民大会堂高调上市。清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健博士告诉记者，根据他的了解，即使与国外的“T”型车相比，1.8T中华的表现也仍然在多项指标上高出一截。
尽管合资汽车公司在总量上占据了目前中国国内发动机生产的绝大部分地盘，但作为汽车的心脏，自己制造发动机也出现在越来越多的中国自主品牌汽车公司的计划中。吉利汽车做出了中国第一台CVVT发动机；奇瑞和奥地利AVL公司合作开发了多款发动机；长安汽车和德国FEV公司合作开发了系列发动机；海马汽车也引进了马自达的发动机技术。
如果愿意，这份名单就会开得很长很长。现在大家的疑问是：目前在中国境内制造的发动机究竟处于一个什么样的水准？未来中国发动机研发的实际趋势是什么？随着中国政府对汽车产能的控制，已经或者正在投产的发动机项目会不会也将出现产能过剩局面呢？
国内已经投产的发动机厂可以分为三大类：
第一类是2000年以前投产的，基本是20年以前的技术，典型的代表就是丰田的491发动机至今还在生产。
第二类是在2000年到2005年之间投产的，它是上一代技术被转移到中国来的结果，典型的代表是三菱4G6平台上的发动机。
第三类是2005年之后开工的，和国际先进水平保持同步水准，比如通用的V8的技术、大众的EA888平台上的直喷技术。
也就是说，不同技术水平的发动机现在几乎都在中国同时生产。但是随着中国政府排放法规的越来越严格，未来技术落后的发动机将难以在国内立足。从目前发动机的国2排放标准到2007年7月1日实施的国3排放标准，再到2010年的国4排放标准，以及2013年可能实施的国5排放标准，发动机厂家被不断要求提升技术能力。
当然，这种发动机的升级换代工作还受燃油价格、油品质量特别是柴油质量的影响。汽车消费税政策和燃油消耗量政策，也都会对发动机在中国的生产起到很大的作用。混合动力和代用燃料仍然会扮演重要的替代角色。
产能不会过剩
未来几年，中国轻型车发动机产能变化非常显著，从2004年的632万台，增长到2006年的910万台，预计到2010年，将再次增长到1377万台。此后直到2012年，发动机产能都在逐步增长。
粗略统计，2005年之前，中国大陆有21家轿车发动机厂商，2005年到2007年之间有18家发动机厂投产，2008年之后，目前计划有3家将会投产。由于2005年到2007年之间投产的发动机比较集中，因此短期内发动机生产可能会出现过剩。
那些认为国内发动机产能过剩的判断是可以理解的，短期内，比如在2006年，产能利用率出现了小幅的下滑。但在2007年之后，长期来看，整个发动机的产能利用率将保持一个很好的状态，不存在增长过剩问题。产能利用率将由2004年的54%增长到2010年的60%，之后产能利用率也将保持平稳上升趋势，到2012年，预计增长率会达到66%。
而且2007年后，许多汽车生产巨头将发动机生产基地转移到中国，这会使得许多在中国生产的国外品牌发动机出口到海外，同时中国许多自主品牌的发动机厂也会将大量的发动机出口到海外，所以未来发动机产能利用率并不会出现增长过剩的倾向。
那么未来产量走势如何呢？CSM的数据显示，2006年，中国发动机总产量为507万台，预计2012年将增长到909万台，年增长率在10.22%左右。柴油发动机的产量将会以年均12.39%的增长率增长，这一增长率要高出整个发动机市场的增长率，其市场份额也将从2006年的2.67%小幅度上涨到2012年的3%。汽油发动机年产量以10.17％的比例增长，市场份额将从2006年的97.3％下降到2012年的96.9%。
与此同时，汽油发动机和汽油—压缩天然气发动机在2006～2012年间，也将出现快速增长。特别是汽油—压缩天然气发动机的年增长率将达到38.9%。不过，这一看上去很高的增长率主要是因为之前汽油—压缩天然气发动机的基数原本就很小。
如果按照排量划分来分析发动机产量，1.0～2.0L的发动机产量将越来越大。在1.0～1.5L和1.5～2.0L这两个排量范围内，发动机产量的年增长率较大，分别为12.93%和11.98%。在小于1.0L以下的排量范围内，发动机产量的年增长率比较小，大概只有1.23%左右。而在大于3.0L以上，则出现负增长。
柴油机水平不高
再深入一步，从汽油、柴油、混合动力和代用燃料三方面深入分析中国发动机产能变化，汽油发动机仍然是中国的主流发展方向。中国在柴油发动机方面的普遍水平还是不高，在卡车使用的大型柴油机上，中国做得还算不错，但是排量都不大。大排量柴油发动机目前还不是中国的强项。目前轿车柴油机最强的是欧洲。由于目前国家对混合动力和代用燃料方面并未规定明确的方向，现在多家厂商都是在不同方向上探索。
占据市场主导地位的汽油发动机的变化与整个发动机产能的趋势保持一致。排量小于或等于1.0L的汽油发动机产量逐渐减少，排量在..0～1.5L和1.5～2.0L的汽油发动机产量呈快速增长趋势。升功率在45kW/L和55kW/L之间的汽油发动机所占比重比较大，几乎占据了发动机总产量的70%左右。扭矩在80Nm/L和100Nm/L中间的汽油发动机占有一个很重要的部分，几乎相当于总产量的80%。
目前，我国生产的轻型车柴油发动机排量仅仅限定于几个排量范围内：1.2～1.6L、1.9L、2.5L和2.8L，所以，在中国柴油发动机可以选择的范围相对非常狭小。现在，小于1.5L的柴油发动机已经拥有样机，且已开始试装，但基于对中国排放标准和某些柴油相关体制的考虑，至今仍未推出量产计划。
2.5～3.0L的柴油发动机占据了最大的市场份额，而且随着时间的推移，该市场份额将进一步扩大。特别是最近几年，中国一些合资厂或是某些本土的厂家开始引进国外的先进的轻型车柴油技术。这些新引进的平台或发动机项目的范围大概在2.4L、2.5L和2.8L这样一个范围内。
新技术也带来了中国柴油发动机生产的变化。目前国内大部分柴油发动机的扭矩都低于70Nm/L，但扭矩大于110Nm/L的柴油发动机市场增长速度最快。这些增长都是基于一些新的柴油发动机项目和柴油发动机厂在中国投产所致。如果按升功率划分，目前由于中国柴油发动机技术落后，大部分柴油发动机的功率均低于30kW/L。不过功率在30～35kW/L的柴油发动机的市场增长最快。同时，功率在大于45kW/L的范围内，也出现明显增长迹象。
再进一步分析，在所有安装柴油发动机的细分市场中，皮卡和轻型客车是最大的两个分类，几乎占据了整个市场份额的80%以上。在A级车(CSM标准的A级车相当于一般而言的A00级车，B级车相当于A0级车，C级车相当于A级车，以此类推)和E级车中，没有安装柴油发动机的记录。但装有柴油发动机的D级车产量还是会逐年增加。
VVT技术将被广泛应用
目前，市场上应用于发动机的比较有代表性的三种技术分别是VVT（可变气门支持技术）、TCI（废气涡轮增压技术）和DI（直喷技术）。
未来，VVT技术将被广泛应用于汽车发动机上，其安装率将从2005年的约12%上升到2012年的大约31%，这是一个很重要的变化。在未来几年，VVT技术将是汽油发动机发展变化的一项非常重要的技术，无论对于全球的汽车巨头抑或部分本土厂商而言，VVT都是一个不可小视的权衡准则，他们都要以此来达到中国的排放和燃油消耗的相关标准。
目前TCI和DI两项技术在中国仍然处于起步阶段，还很难判断二者的明显发展趋势及中国消费者对此类技术的显著偏好倾向，来自CSM的预计表明，其安装率在2005～2012年间，会一直维持在5％以下，大概在3%左右。
在1.3～1.8L的排量范围内，全球发动机领域大约有5个比较有代表性的平台。为满足越来越严格的排放法规和燃油消耗量的限制标准，VVT和DI技术在这些平台上应用相对较为广泛。而在1.8～2.4L之间大约6个有代表性的发动机平台上，VVT、TCI和DI三项技术都得到广泛的运用，有些平台已经使用了其中两项技术，有时在一个平台上同时出现三种技术。
华晨汽车的中华1.8T发动机，直列4缸，16气门双置顶凸轮轴，采用的是TCL技术，使发动机在5500转时能达到最大功率125kW，2000转时达到最高扭矩235Nm，并达到欧Ⅳ排放要求，同时它的顺序多点电喷、轻型全铝合金发动机，最大限度减小噪音的同时可有效节约用油。华晨有关人士告诉记者，未来，他们还将在此基础上同时采用VVT技术。
柴油废气涡轮增压技术和高压共轨直喷技术在今后都将出现明显的增长状态。其中，废气涡轮增压技术将会从2006年的40%左右增长到2012年的大约70%以上，而高压共轨直喷技术将会从2006年的大约10%增长到2012年的大约35%左右。
在这里，一些分析人士特别将VTCI（可变涡轮增压技术）自TCI中分离出来，意在强调这一新兴技术。在一定范围内，它可以认为是一种更先进的TCI技术。VTCI技术的利用率虽然目前不是很高，但它代表着一种新的技术走向，预计在2006～2012年间，其利用率将维持在5%以下。
未来产自中国的混合动力轿车产量变化不会很大。现在自主品牌的厂商都在做混合动力车、做柴油车。他们在一些最新的概念和最新的发展方向上，和国际同行没有太多区别。但是在具体技术实现上，还要做很多努力。至于他们能否在这个方向坚持走下去，能走多远，仍然存在较大变数。
CSM汽车分析师赵俊华认为，对于未来在中国生产的汽油发动机来说，VVT技术是必要的。而为满足从2007年起实行的最新排放标准，DI－CR技术用在柴油机上也是必要的.
